Metrô (VLT) do Sobral

Como grande apaixonado por mobilidade urbana, vez ou outra faço um post "sobre" ou "falando sobre" algum sistema de transporte em massa no Brasil ou no mundo.

Já tinha citado aqui, sobre o Metrô do Cariri e feito um post rápido sobre a Metrofor - falando sobre o Metrô de Fortaleza - mas não com detalhes sobre o sistema.

Hoje vou fechar a tríade. Falaremos um pouco sobre o:

O Metrô de Sobral é um meio de transporte público em formato de VLT (Veiculo Leve Sobre Trilhos) que atua na cidade cearense de Sobral, Brasil, operado pela Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos - Metrofor, empresa de capital social capitaneada pelo Governo do Estado do Ceará. Fundada em 2 de maio de 1997, a companhia é responsável pela administração, construção e planejamento metroviários no estado do Ceará, estando presente nos sistemas de Sobral, Cariri e Grande Fortaleza.

O sistema foi o terceiro a ser inaugurado no Ceará, tendo suas operações iniciadas no dia 22 de outubro de 2014, em operação assistida, e com sua operação comercial iniciada no dia 28 de dezembro de 2016. Atualmente transporta cerca de 1,5 mil passageiros por dia.

Precedentes...

As ferrovias na região de Sobral são utilizadas de forma esporádica para o transporte de cargas pela Transnordestina Logística.

Assim, com boa parte da capacidade de transporte ociosa e trechos de ferrovia abandonados, o governo do Ceará estudou a reativação do transporte de passageiros nas regiões do Crato/Juazeiro e de Sobral.

Em setembro de 2009 é apresentado o projeto do VLT de Sobral. Após a contratação de estudos junto a empresa MWH Brasil Engenharia e Projetos, o governo do Ceará adquire 5 veículos do tipo VLT da empresa Bom Sinal.

A licitação das obras civis do VLT é realizada entre novembro de 2010 e fevereiro de 2011. 

Orçada no valor de R$ 43,5 milhões, a licitação previa a contratação de uma empresa que deveria realizar a construção de 11 km de vias singelas (além de via duplicada na região das estações) e 11 estações.

Vídeo institucional com projeto:

Após a abertura das cinco propostas apresentadas, a licitação foi vencida pela empresa Engexata Engenharia Ltda. Uma outra licitação definiu o fornecimento de cinco veículos leves sobre trilhos, tendo sido vencida pela empresa Bom Sinal.

As obras para implantação do VLT foram iniciadas em março de 2011 e tinham previsão de conclusão máxima de 18 meses.

Entretanto, devido a problemas encontrados nos projetos e nas desapropriações, as obras sofreram sucessivas paralisações e se encontravam em fase de conclusão ainda em setembro de 2014, ou seja, cerca de 12 meses atrasadas em relação ao prazo original.

A previsão era que após concluído, o VLT de Sobral visse a transportar cerca de 5 mil passageiros por dia, sendo integrado a rede de ônibus já existente em Sobral.

Segundo estudos da prefeitura local, em 2018, o novo Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Sobral transportará mais de 8 mil passageiros por dia.

Após meses de indefinição, o VLT de Sobral foi inaugurado no dia 22 de outubro de 2014, coincidentemente a apenas quatro dias da eleições daquele ano, servindo como plataforma política do candidato da situação ao governo cearense.

Nesse período, o sistema funcionou com abertura das estações às 08:00 horas e fechamento ao meio-dia, de segunda-feira a sexta-feira, gratuitamente, sendo uma fase necessária para que a população conheça as estações e o percurso das linhas.

Nesta fase inicial o VLT de Sobral funcionou com dois trens, um cobrindo a Linha Grendene, partindo da Estação Cohab III em direção à estação Novo Recanto. O segundo trem cobrindo a Linha Sumaré, partindo da estação Cohab II em direção à estação Sumaré.

Digrama com as linhas do VLT de Sobral

Em dezembro de 2016 é iniciada a operação comercial do sistema, passando a funcionar de segunda-feira a sábado, das 05:30 horas às 23:00 horas, totalizando quase 18 horas de serviço ofertado, diariamente.

Com a nova etapa, o VLT sobralense passa a atender integralmente às necessidades locais, alcançando os horários de pico no início da manhã e no fim da noite. Passaram a ser contempladas as pessoas que precisam chegar cedo às fábricas, ao comércio, hospitais, escolas e universidades, bem como os cidadãos que precisam se deslocar para casa após o fim do expediente nas repartições.

O valor da passagem passou a ser de R$ 3,00 a inteira e R$ 1,50 a meia.

Em fevereiro de 2017 foi anunciado pela Metrofor, duas novidades para o sistema sobralense: O sistema de bilhetagem eletrônica e os pacotes de passagens, onde os passageiros terão descontos progressivos ao comprar mais de uma passagem, de uma só vez.

Os descontos serão aplicados na aquisição de pacotes.

Os usuários poderão optar pelas opções de 02, 12, 26 ou 52 passagens. Quanto maior o pacote, maior o será desconto.

Nesse sistema, o valor da tarifa unitária – ou seja, aquela comprada na unidade ou em quantidade fora dos pacotes ofertados - não será alterado, e continuará em R$ 3 a inteira e R$ 1,50 a meia. Caso o passageiro queira comprar um dos pacotes ofertados, haverá aplicação de descontos que podem chegar até quase 30% do valor total.

Desde a apresentação do projeto, o VLT de Sobral é alvo de críticas do Ministério Público do Ceará, de alguns jornalistas e de parte dos moradores de Sobral.

Apesar da demanda local não alcançar o mínimo estimado para a implantação do VLT, o governo cearense insistiu na implantação do meio de transporte.

Vídeo de autoria de W. Macedo (Areial Photo and Video)

Após o início das obras, o Ministério Público Estadual do Ceará conseguiu paralisá-las por algum tempo sob a acusação de falta de estudos ambientais para a realização da obra.

Em novembro de 2012, o governo do Ceará admitiu o atraso das obras, culpando problemas com desapropriações, e confirmou que apenas 20% dos trabalhos estavam concluídos.

A inauguração do VLT foi marcada três vezes durante o ano de 2013, sendo cancelada em todas as ocasiões. Enquanto isso, o orçamento das obras passou dos R$ 54 milhões (2010) para R$ 90 milhões (2014).

Problemas operacionais...

Durante a fase de testes do VLT, um dos veículos não conseguiu realizar uma curva, por conta do raio de curva horizontal da ferrovia ser inferior ao realizado pelo veículo.

Interior da cabine de um dos VLT's

Para corrigir a curva, foram necessárias novas desapropriações. Além disso, depois se iniciadas as operações, outros problemas corriqueiros e normais, encontrados nas maiorias dos sistemas pelo mundo também se apresentaram: Acidentes com outros veículos nas vias, vandalismo, invasão dos trilhos por pessoas, animais ou veículos, entre outros...

Após o inicio da fase comercial o que mais se temia, e que por muito tempo foi alertado acabou ocorrendo, composições com pouquíssimos passageiros e até mesmo vazias circulam pelo cidade de Sobral quase que diariamente, levando diversas pessoas a questionar a real necessidade do sistema.

O VLT de Sobral conta atualmente com 2 linhas: Norte e Sul.

Com extensão total de 13,9 quilômetros, as linhas formam traçados que se tangenciam na Estação Coração de Jesus, situada na pracinha do campo dos velhos, que funciona como uma Estação de Integração.

Homenagem:

O projeto Wholetrain chega a Sobral, na zona norte do estado do Ceará, com uma homenagem ao cantor e compositor Belchior, falecido no em 30 de abril de 2017, e que é natural da cidade.

Idealizado pelos irmãos e artistas "OSGEMEOS" em parceria com o grafiteiro paulista "ISE", o Wholetrain leva arte às ruas das cidades por meio de grafite em VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) e metrôs.

Em Sobral, os trens grafitados com frases e o rosto do artista sobralense já começaram a circular em 8 de maio.

Realizado em parceria com a Cia Cearense de Transportes Metropolitanos, já foram pintados quatro VLTs em Sobral e quatro TUEs (Trens de Unidade Elétrica), que circulam nas linhas Sul e Oeste, em Fortaleza.

A próxima etapa deve ser a pintura de mais dois VLTs do Metrô doCariri, que circulam nas cidades de Crato e Juazeiro do Norte.

Fonte:

O Camisas & Manias agradece muito sua visita...

Grande Abraço para todos!!!

Marcopolo & BRTs no Brasil

Oi, pessoal,

O Camisas & Manias posta um vídeo institucional da empresa Marcopolo (RS) que mostra um pouco dos sistemas de BRT existentes pelo Brasil, e que possuem o mais moderno ônibus da montadora, o Viale BRT...

BLOG: 

O Vídeo vale por mostrar belas imagens das cidades e dos sistemas em funcionamento, mas infelizmente há um pequeno deslize em não mostrar Curitiba (!!!) - que foi a pioneira na implantação do sistema no Brasil (74) e também no mundo.

Vale citar ainda, que no caso de Porto Alegre, apesar de parte das vias serem segregadas, o sistema fica mais próximo, na verdade, de um "BRS", pois não há estações fechadas com embarque no mesmo nível dos ônibus e sim, acesso aos veículos de modo convencional, ou seja, por portas com escadas.

Vale lembrar que as duas características principais do modal BRT:

- Estações de embarque e desembarque, com bilheteria e pagamento antecipado de passagem, e acesso aos ônibus em plataforma ao mesmo nível.

- Vias segregadas (preferencialmente total - mas podendo ser parcial também). 

* Bônus: Mais um vídeo Institucional, mostrando o "Torino S", moderníssimo e bonito ônibus da Marcopolo para operações urbanas de transporte de passageiros:

Com esses projetos arrojados e modernos, além de belos, tornam a empresa um ícone no setor e uma das líderes no mercado.

Fonte dos vídeos - Página do You Tube da Marcopolo:

BRT e seus desafios

Os principais benefícios de um sistema BRT (Bus Rapid Transit) em relação ao modelo convencional de serviços de ônibus são: Vias segregadas, estações de embarque com transições de plataforma <=> ônibus em mesmo nível, pagamento antecipado da passagem, entre outros.

Biarticulado do TransMilenio - Bogotá

O BRT não deve ser considerado um modal principal de transporte, ou em um "jargão" comum: Transporte de massa.  Ele deve ser considerado um modelo complementar aos outros existentes, e de médio volume.

Mas, não é esse o tópico neste post.

Na verdade, este prólogo é para o vídeo de um problema crescente no Transmilenio de Bogotá e que por si só, já torna um sistema de BRT sem seu efeito principal.

Sistema BRT MOVE de Belo Horizonte - Vias segregadas e radares para multas

As invasões de veículos diversos nas vias segregadas e de uso exclusivo do BRT. Na verdade, a utilização de vias exclusivas para evitar engarrafamentos é o principal atrativo e benefício dos sistemas BRT. Isso torna a operação contínua, através de um fluxo livre e torna as viagens rápidas e mais seguras.

Entretanto, em Bogotá essa regra está sendo quebrada, pondo em risco a operação do sistema, pondo em risco a segurança de operadores e usuários, pois há o envolvimento de veículos pesados (articulados e biarticulados), e a falência do modal, pois os ônibus ficam presos em engarrafamentos, tornando todo o processo inviável... Abaixo o vídeo:

Assistindo o vídeo, é possível notar que a invasão das vias é notória. Isso é grave, pois realmente afeta em muito todo o sistema.

Mas também é possível perceber a alta quantidade de ônibus circulado no trecho do vídeo. São inúmeros ônibus articulados e biarticulados em fila “indiana” que numa das tomadas aéreas do vídeo até se “perde de vista”... (!)  Isso mostra que pode haver um problema de operação também – além das invasões – e uma incorreta distribuição de carros entre linhas e horários.

Ônibus alimentador BRT TransMilenio

É preocupante, pois o sistema que já foi o “orgulho” dos bogotanos está se deteriorando e se tornando cada vez mais alvo de críticas e gerando dúvidas crescentes quanto sua eficácia.

Generalizando...

Mesclar o sistema BRT com o frenético ritmo de vida urbano moderno e a altíssima expectativa de satisfação da população usuária, combate ao crescente grau de vandalismo, não pagamento (calote) de tarifas, são o desafio dos seus implementadores.

BRT de Brasília - Invasão da(s) canaleta(s) por veículos

E isso não é exclusividade de Bogotá.

Cenário igual ou pior acontecem em vários sistemas idênticos pelo mundo, como Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Cidade do México, entre outros...

Estação destruída por vândalos no sistema BRT do Rio de Janeiro

A Mobilidade Urbana nos grandes centros e metrópoles/megalópoles é (será) um dos grandes desafios nesse milênio moderno. Um grande desafio!

Obrigado pela sua visita aqui no blog e até logo!

Stockwell Bus Garage - Go Ahead

Dias atrás o C&M abordou um tema especial, falando sobre a nossa versão de ônibus de dois andares no “modal urbano” que circularam no Brasil, mas especificamente em São Paulo, entre os anos 88 e 93.

Vale ressaltar que hoje em dia temos as versões double-deck urbanas, circulando em algumas capitais em linhas turísticas, como Curitiba, São Paulo, Salvador, Porto Alegre, Rio, entre outras.

Ônibus Turismo "Double Deck" de Curitiba

Inclusive, para isso ocorrer, alguns trechos que são cobertos pela rota desses ônibus tiveram que sofrer pequenas intervenções, como remanejamento de cabos elétricos, postes, e até mesmo um serviço em algumas árvores.

Ônibus Turismo "Double Deck" de Salvador

Muito bem.

Abaixo, segue um vídeo bacana, de autoria inglesa, que mostra um dia na rotina de uma garagem desses ônibus:

Todas as manhãs, centenas de ônibus da capital inglesa saem da “Stockwell Bus Garage” (Garagem Stockwell), da empresa Go-Ahead, um lugar que ajuda a manter o fluxo frenético diário de pessoas em Londres.

Mas acima de tudo, são as pessoas que trabalham ali que fazem desta garagem de ônibus algo verdadeiramente extraordinário. Composto por centenas de pessoas de mais de 80 nacionalidades, é a força de trabalho mais diversificada do Reino Unido.

Este filme conta a história de algumas dessas pessoas:

Akwasi é um chefe ganês que deu as costas à oferta de “status tribal” (e sete esposas!) para dirigir um ônibus da linha 170 para Putney.

Já Nina, era uma revolucionária húngara e é "a Rainha da Garagem", tendo trabalhado com um ônibus da linha 87 para Wandsworth por trinta anos.

Matéria originalmente exibida em junho de 2016 - ITV

Routemasters Paulistanos

Os “Routemasters” Paulistanos

Sim!!! Em meados de setembro de 1987, São Paulo literalmente transformou-se Londres. Pelo menos no quesito transporte coletivo.

A Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC) colocou em circulação na cidade 11 (onze) unidades de ônibus de dois andares de 4,3 metros de altura. Eles circularam na linha 5111, no corredor de Santo Amaro.

No ano seguinte, mais 26 ônibus foram adicionados à frota – dessa vez, fabricados pela Thamco Indústria e Comércio. Tal qual os londrinos, todos esses 37 ônibus foram pintados de vermelho.

Em cada um deles cabiam 112 passageiros (os convencionais comportam atualmente 75, e os articulados, 120).

Como temos a rotina de apelidar quase tudo, o nosso busão duplo ganhou um apelido: “Fofão” (devido a seus cantos arredondados). SQN!  Na verdade, seu apelido mais forte e o que mais pegou na capital paulista foi de “Dose Dupla” – em parte por ter dois andares e em parte como forma de homenagear o famoso e refinado gosto do então prefeito por whisky escocês.

O interior superior de um dos nossos Routemasters

A novidade, entretanto, não passou de uma breve experiência da prefeitura, que foi logo descartada: em 1993, os nossos “Routemasters”, que viviam se enroscando nos cabos de força dos trólebus, foram tirados de circulação e vendidos em leilões públicos.

A falta de planejamento urbano na cidade de São Paulo talvez tenha determinado o fracasso da frota: Viadutos baixos, fiação elétrica e poucos profissionais qualificados para dirigir esses ônibus tornaram o projeto de Jânio Quadros – que era claramente político – inviável.

Jânio Quadros

Quanto à acessibilidade, os problemas ficaram no passado: Os double-deckers modernos já têm a altura do degrau de embarque adequada e espaços baixos para abrigar usuários de cadeiras de roda.

Hoje em dia, poucos remanescentes dos "Routemasters" brasileiros ainda existem: Um está no  Museu do Transporte, na zona Norte de São Paulo (Aberto de 3ª-feira a domingo, das 9h às 17h. A entrada é franca).  E a empresa Caprioli de Campinas conserva outras 3 (três) unidades em sua frota e os utiliza em eventos.

* * *

Transportes de dois andares existem em Londres desde os anos 1850.

As charretes puxadas a cavalo já eram assim.

E os ônibus começaram a aparecer em 1910, inicialmente abertos no andar de cima. Em 1956, surgiram os Routemasters – nome da fábrica mais conhecida –, que consolidaram o utilitário como um símbolo londrino.

A partir de 1981, os Routemasters foram sendo substituídos por veículos mais modernos. 

Em dezembro de 2005, os últimos remanescentes do modelo inicial foram tirados de circulação.

A pressão da população acabou convencendo o governo a lançar uma nova linha do nostálgico Routemaster.

Visão interna superior de um antigo Routemaster

Prometidos desde 2008, ele voltaram para as ruas londrinas. O “New Routemaster” como é conhecido, mais moderno, que comporta 62 pessoas sentadas, custa 1,4 milhão de libras por unidade.

Na época, o prefeito da cidade, Boris Johnson, declarou que a decisão de adicionar esses novos ônibus à frota da cidade não foi meramente estética: eles são mais ecológicos, consumindo metade do combustível usado por um ônibus comum. Hoje em dia, já está em uso diário em várias linhas.

Projeto de um "New Roadmaster"

Além do modelo "futurista" da foto mais acima, outros modelos foram inseridos na malha de transporte:

Porém, o mais visualmente impactante continua sendo o novo Routemaster:

Interior superior do Novo Routemaster

Mas quem vai a Londres tem também a chance de andar em uma réplica do antigo double-decker em passeios turísticos pelos pontos principais da cidade, oferecidos por empresas do ramo.

Escadaria do novo modelo

Outras trabalham com a locação dos utilitários para eventos: a empresa "This Bus" aluga antigos Routemasters para os casais londrinos celebrarem casamentos...

... Bem como também poderá encontrar um simpático destes antigos ônibus convertido em um charmoso bar:

... Ou ainda como uma lembrancinha...

O fracasso dos Routemasters originais estava diretamente ligada à sua dependência de cobradores: “Com a privatização do sistema de ônibus de Londres, buscou-se reduzir o custo das operações, dando controle ao motorista para cobrar as tarifas”.

Com os antigos Routemasters, isso não seria possível: o motor do ônibus ocupava grande parte de sua parte dianteira, não permitindo o embarque de passageiros pela frente.

Obrigado pela visita, e até a próxima!