O-Bahn Busway é um sistema de mobilidade urbana
com base em uma via segregada de ônibus “guiada” sobre trilhos de concreto localizado em Adelaide, no Sul
da Australia.
O O-Bahn é derivado do S-Bahn - do latim omnibus ("para todas as pessoas") e o alemão bahn (comboio, como no S-Bahn e U-Bahn) – que foi concebido pela Daimler-Benz para permitir que ônibus, no intuito de evitar crescentes congestionamentos de tráfego pudessem fazer uso dos trilhos de bondes, partilhando assim, seu trajeto, inclusive pelos túneis da cidade alemã de Essen.
O O-Bahn é derivado do S-Bahn - do latim omnibus ("para todas as pessoas") e o alemão bahn (comboio, como no S-Bahn e U-Bahn) – que foi concebido pela Daimler-Benz para permitir que ônibus, no intuito de evitar crescentes congestionamentos de tráfego pudessem fazer uso dos trilhos de bondes, partilhando assim, seu trajeto, inclusive pelos túneis da cidade alemã de Essen.
A rota do
O-Bahn foi introduzida em 1986 (Inaugurada em 1989) para atender à uma rápida expansão populacional
e de serviços nos subúrbios ao nordeste de Adelaide, substituindo um plano
anterior, para a mesma extensão, mas utilizando-se de bondes.
* VÍDEO INSTITUCIONAL O-BAHN (Parte 01/03) *
O projeto do O-Bahn é o único entre os sistemas
de transporte público em ônibus no mundo que utilizam vias e corredores de
ônibus ou faixas de rodagem com essa estrutura distinta em "trilhos de concreto". O sistema é operado em
pista especialmente construída, combinando elementos de vias rodoviárias e
sistemas ferroviários.
A pista de Adelaide possui cerca de 12 km (7,5 milhas)
de comprimento e inclui uma estação terminal e duas de intercâmbio: Estação
Klemzig (Bairro/distrito de Klemzig), Estação Paraíso (Campbelltown) e a
estação terminal Tea Tree Interchange Plaza no Tea Tree Gully.
Trilhos de Concreto que compõem as vias do O-Bahn
As estações de intercâmbio permitem aos ônibus
entrar e sair da via segregada para as vias normais e continuar nas rotas adjacentes suburbanas
locais, evitando a necessidade dos passageiros descerem e mudar para outros
veículos.
* VÍDEO INSTITUCIONAL O-BAHN (Parte 02/03) *
Em alguns trechos nos trilhos rodoviários do O-Bahn, os ônibus transitam
em uma velocidade máxima de até 100 km/h, e podem transportar 18.000
passageiros por hora.
Todo o trecho do O-Bahn pode ser percorrido em até 15 minutos.
Todo o trecho do O-Bahn pode ser percorrido em até 15 minutos.
Os serviços são operados sob contrato do
Adelaide Metro, uma agência da Austrália do Sul, em Departamento de Energia,
dos Transportes e Infra-estrutura.
Foi inicialmente planejado que as rotas de ônibus que servem
o O-Bahn seriam ampliados.
No entanto, o Governo Federal Australiano anunciou em janeiro 2011, que por causa das inundações ocorridas em Queensland (2010-2011), estas expansões inicialmente traçadas seriam canceladas. Isso resultou em uma redução significativa no escopo do projeto original, muito embora o projeto como um todo seja considerado um grande sucesso.
No entanto, o Governo Federal Australiano anunciou em janeiro 2011, que por causa das inundações ocorridas em Queensland (2010-2011), estas expansões inicialmente traçadas seriam canceladas. Isso resultou em uma redução significativa no escopo do projeto original, muito embora o projeto como um todo seja considerado um grande sucesso.
* VÍDEO INSTITUCIONAL O-BAHN (Parte 03/03) *
Operadores
do Sitema
Até 1996:
TransAdelaide.
Entre 1996-2005:
Serco.
De2005 até
outubro de 2011: Torrens Trânsito.
De Outubro de 2011 até o momento: Luz da Cidade/Ônibus (Serviço Transfield).
Para entender mais um pouquinho...
Histórico
A cidade de Adelaide teve um crescimento
populacional muito significativo por conta de uma expansão industrial considerável após
a Segunda Guerra Mundial.
A população mais do que duplicou, passando de 312.619 pessoas (1933) para impressionantes 727.916 em 1966.
Além da crescente população, houve uma explosão no número de novos registros automotivos, representando um aumento em 43 vezes no período 1944-65.
A população mais do que duplicou, passando de 312.619 pessoas (1933) para impressionantes 727.916 em 1966.
Além da crescente população, houve uma explosão no número de novos registros automotivos, representando um aumento em 43 vezes no período 1944-65.
Adelaide em 1966
Após a Guerra, em toda a Austrália, o carro foi
visto como um “libertador pessoal” nas camadas sociais mais básicas, fato este
que não era observado anteriormente, quando o automóvel era domínio exclusivo dos
mais ricos.
Centro de Adelaide em Expansão (1966)
Concomitante com este crescimento, foi elaborado
um plano de transporte coletivo, desenvolvido com ajuda americana, e
apresentado em 1968: o Metropolitan Adelaide Transportes Estudo (MATS). Este
plano previa a construção de uma grande rede de auto-estradas que atravessariam
a região metropolitana, juntamente com uma rede subterrânea ferroviária de
transporte coletivo para os novos subúrbios.
Uma das auto-estradas que seriam contruídas, era
a “Freeway Modbury”, idealizado para conectar o centro urbano de Adelaide com
os então predominantemente estéreis e subdesenvolvidos subúrbios do Nordeste. Esta
nova estrada seria construída em conjunto com um parque linear paralelo ao Rio
Torrens.
Escopo do Projeto da Freeway Modbury
Mas o Plano de Transporte (MATS) passou por
muitos problemas, principalmente com relação à de oposição pública. Problemas envolvendo
alocação de bairros, possibilidade de congestionamentos nas auto-estradas...
O plano acabou sendo, eventualmente e progressivamente, abandonado pelas autoridades, com as áreas anteriormente planejadas para as vias de mobilidade, sendo vendidas para empreendimentos imobiliários e habitacionais.
No entanto, o terreno da “Freeway Modbury” foi mantido e renomeado mais tarde de “Corredor Freeway Modbury” para “Corredor de Transportes Modbury”. E, muito embora não tenha sido negociado, foi abandonado e tornou-se um aterro.
O plano acabou sendo, eventualmente e progressivamente, abandonado pelas autoridades, com as áreas anteriormente planejadas para as vias de mobilidade, sendo vendidas para empreendimentos imobiliários e habitacionais.
No entanto, o terreno da “Freeway Modbury” foi mantido e renomeado mais tarde de “Corredor Freeway Modbury” para “Corredor de Transportes Modbury”. E, muito embora não tenha sido negociado, foi abandonado e tornou-se um aterro.
Mas um fato fez ressurgir o “Corredor Modbury”: A
população da região de Tea Tree Gully aumentou de 2.561 em 1954 para impressionantes
91.921 pessoas em 1971, através da inserção de novos conjuntos residenciais.
Em 1973, o Diretor-Geral do Estado dos
Transportes falou pela primeira vez sobre usar o “Corredor Modbury” para a
implantação de um modal de transporte público para melhorar os serviços na área,
inicialmente, sugerindo uma linha ferroviária. Porém, autoridades do setor
consideraram o modal ferroviário pesado, e começaram à pensar em optar pelo
metrô ligeiro, vias de ônibus ou vias rápidas como novas opções para o corredor.
Em 1978 foi então decidido pela implantação de
um sistema de Light-Rail no Corredor Modbury.
Este sistema seria construído de modo à se integrar com linhas alimentadoras de ônibus no seu trajeto. Mas a oposição pública, novamente, foi imensa. A idéia foi contestada pois iria causar um forte contraste negativo ao mobiliário urbano e arquitetônico da cidade. A opção subterrânea foi proposta, aumentando significadamente o custo do projeto. Agora eram os habitantes do centro da cidade que se opunham ao projeto, pelo barulho excessivo que o novo transporte subterrâneo iria causar. Então, em conjunto com outros problemas, como greves, oposições dos escalões governamentais, e alto custo, o projeto sobre trilhos foi definitivamente abandonado.
Este sistema seria construído de modo à se integrar com linhas alimentadoras de ônibus no seu trajeto. Mas a oposição pública, novamente, foi imensa. A idéia foi contestada pois iria causar um forte contraste negativo ao mobiliário urbano e arquitetônico da cidade. A opção subterrânea foi proposta, aumentando significadamente o custo do projeto. Agora eram os habitantes do centro da cidade que se opunham ao projeto, pelo barulho excessivo que o novo transporte subterrâneo iria causar. Então, em conjunto com outros problemas, como greves, oposições dos escalões governamentais, e alto custo, o projeto sobre trilhos foi definitivamente abandonado.
O-BAHN
... A ALTERNATIVA
Em busca de um projeto substituto para o modal
ferroviário, especialistas da cidade foram enviados para examinar um sistema
inovador de ônibus na Alemanha Ocidental, desenvolvido pela Daimler-Benz para
propiciar que ônibus pudessem usar e compartilhar os trilhos do modal
ferroviário na cidade de Essen, denominado S-Bahn.
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S-Bahn (O-Bahn) de Essen (Alemanha) - Inspirador do O-Bahn Australiano
Depois de estudar e analisar o projeto alemão, os especialistas
australianos concluíram que tal sistema poderia ser inserido em Adelaide. Além
disso, o sistema foi considerado superior às outras propostas, com custo reduzido
e de implantação rápida. Foi batizado de O-Bahn.
Um ônibus S-Bahn alemão sobre TRILHOS efetivamente...
Os planos inicias previam a construção
de 12 km de vias, mas apenas 3 km foram construídos como O-Bahn e o restante, como via convencional.
Mas com a aprovação pública e movidos pela segurança, resultaram na conversão deste trecho em via O-Bahn também. Iniciadas as obras em 1983 a primeira seção foi até Estação Interchange Paradiso.
Em 1986, foi extendido até o Tea Tree Plaza.
Mas com a aprovação pública e movidos pela segurança, resultaram na conversão deste trecho em via O-Bahn também. Iniciadas as obras em 1983 a primeira seção foi até Estação Interchange Paradiso.
Em 1986, foi extendido até o Tea Tree Plaza.
O sistema O-Bahn de Adelaide foi inaugurado oficialmente em
20 de agosto de 1989.
A VIA SEGREGADA do O-BAHN
A faixa exclusiva do O-Bahn é feita de concreto,
que é elevada acima do solo por causa da má qualidade dos solos aluviais ao
longo do Rio Torrens , que frequentemente se movem devido a abalos sísmicos
devido e a seu alto grau de plasticidade.
Grandes pilares de concreto foram lançados no
solo para assegurar a estabilidade da via, a uma profundidade de até quatro
metros. As faixas de concreto do O-Bahn são mais estreitas e mais leves do que
as propostas inicialmente ao light-rail, com utilização de menos porções de terra e matéria-prima. Os
componentes são de concreto pré-moldado e são dispostos em forma de pilares e pilates.
TRAJETO do O-BAHN
No centro da cidade, o O-Bahn começa em Hackney
Road , em frente ao Parklands Oriente, onde os ônibus acessam uma via exclusiva e entram
em um túnel de 60 metros com velocidade
limitada a 40 km/h, devido ao limitado espaço neste trecho (Imagens abaixo).
Após esse trecho, a velocidade é gradualmente aumentada
para 80 km/h na viagem até a Estação de Klemzig.
- Trecho inicial (Google Map) com visão do túnel em Parklands Orient -
- Trecho entre Parklands Oriente e Interchange Station Klemzing -
- Trecho da Interchange Station Klemzing -
- Note-se a interrupção dos trilhos e depois o início de nova seção -
Daí em diante, entre a Estação Klemzig, a Estação Paradiso e o Terminal Tea Tree Plaza, o limite de velocidade sobe
para até 100 km/h, com redução à 90 km/h em curvas mais acentuadas.
- Trechos entre Klemzing e Paradiso Interchange -
A
velocidade média em todo trecho, incluindo paradas fica entre 80 km/h e 70 km/h.
Em operações assistidas de testes, uma velocidade de 120 km/h foi facilmente atingida.
- Trechos do O-Bahn na Interchange Paradiso Station -
Nas imagens acima, é possível ver alguns ônibus já circulando na parte externa da O-Bahn, indo em direção aos bairros
Ao acessar as estações de intercâmbio, a via O-Bahn
é interrompida, passando para via normal de tráfego, e com isso, o limite de
velocidade é estipulado em 40 km/h, por questão de segurança. Na área de transferência externa (onde o
ônibus passa para ruas urbanas), o limite de velocidade fica em 20 km/h.
- Trecho entre Interchange Paradiso e Terminal Tea Tree Plaza -
Vale ressaltar que na O-Bahn não há sinais de trânsito, ou cruzamentos. A via é inteiramente segregada, onde a interseção com estradas e vias são feitas por viadutos. Isso mantém uma velocidade operacional constante e evita acidentes.
O O-Bahn é considerado oficialmente uma estrada,
e com isso existem radares e aplicações de multas para motoristas do sistema que excederem as
velocidades estipuladas por trecho.
- Último trecho do O-Bahn, na região do Tea Tree Plaza -
Pelas imagens acima, é possível perceber que em
alguns momentos, a O-Bahn passa muito perto de residencias, e regiões
densamente povoadas, entretanto, NUNCA na história do sistema foi registrada
uma ocorrência de atropelamento de usuários/pedestres nos trilhos.
ESTAÇÕES
A Interchange Klemzig Station é a primeira parada do O-Bahn, situada à três
quilômetros do centro da cidade, no subúrbio de Klemzig, Payneham.
Panorama da Estação Klemzing
Foi construído inicialmente como um conector para o serviço "Circle Line" que segue a rota para Adelaide pelo anel externo, e não como um
intercâmbio de ônibus.
Porém, foi revertido para atender a O-Bahn. Muitos serviços de ônibus utilizam Klemzig e a estação
tem sua capacidade um tanto limitada.
Contém um parque de estacionamento com capacidade para 215 automóveis.
Paraíso Interchange é a segunda estação, distante seis
quilômetros do centro de Adelaide, no bairro Paraíso, Campbelltown.
É servido por linhas de rotas alimentadoras suburbanas, e possui estacionamento com 475 vagas.
Tea Tree Plaza Interchange é o término do O-Bahn, a 12 km do centro da cidade, em Modbury, Tea Tree Gully.
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Panorama do Tea Tree Plaza, Moldbury
Adjacente ao
Tea Tree Plaza Shopping Center (imagem abaixo), é a maior estação do O-Bahn.
Os serviços de
ônibus alimentadores a partir deste intercâmbio conectam para áreas mais distantes, como
Elizabeth e Grove Ouro.
Possui um estacionamento rotativo para 400 vagas.
Possui um estacionamento rotativo para 400 vagas.
O protagonista do O-Bahn: o Guia de RODAS
E agora, o personagem vital que torna possível
aos ônibus do O-Bahn circularem nos trilhos de concreto, sem o manuseio direto de
direção por parte dos motoristas: O guia de rodas.
É um mecanismo que se projeta a partir dos lados
da frente do eixo dianteiro dos ônibus e alinha a direção com a faixa do trilho
de concreto. É a parte mais importante do ônibus quando em deslocamento pelo O-Bahn.
O mecanismo é ligado diretamente ao sistema de
direção, que fica literalmente “travado” enquanto na pista e impede com isso que
os pneus principais entrem em contato com as laterais dos trilhos.
Embora não seja necessário que os condutores segurem
o volante quando em deslocamento pela O-Bahn, os procedimentos de segurança
exigem que o condutor esteja sempre atento às circunstâncias e situação dos trechos,
em tempo integral.
Um outro equipamento alocado nas extremidades dos
trilhos, nas interrupções das seções, entre as estações de integração, efetua um certo “estrondo” metálico que serve também como lembrete
de que os condutores precisam retomar o controle do ônibus.
- Operação de ascensão na O-Bahn... Equipamento avisao ao condutor que a direção está travada/destravada -
Na época dos testes, uma série de ônibus foram
equipados com guias e levados à exaustão
para testar sua durabilidade em operação.
Mecânico da empresa operadora, trabalhando com uma Guia de rodas
BILHETES/TICKETS
O modal O-Bahn utiliza o mesmo padrão do Metrô
de Adelaide no seu sistema de bilhetes.
Bilhetes de passagem ADULTO são subsidiados em parte pelo Governo da Austrália do Sul, em comparação proporcional com o subsídio para uma viagem no sistema ferroviário.
Bilhetes de passagem ADULTO são subsidiados em parte pelo Governo da Austrália do Sul, em comparação proporcional com o subsídio para uma viagem no sistema ferroviário.
Os bilhetes são vendidos nas estações de
intercâmbio e nos próprios ônibus. Há diferentes tarifas para estudantes. Um
bilhete em horário padrão é válido por duas horas.
Existem bilhetes para um dia ilimitado e também há a opção de 10 viagens .
Os bilhetes podem ser usados em todos os serviços de transporte de Adelaide, incluindo VLT’s e Trens. A falta de apresentação de um bilhete incorre em uma multa.
Existem bilhetes para um dia ilimitado e também há a opção de 10 viagens .
Os bilhetes podem ser usados em todos os serviços de transporte de Adelaide, incluindo VLT’s e Trens. A falta de apresentação de um bilhete incorre em uma multa.
Modelos de ônibus do O-Bahn
Os primeiros ônibus a operar no O-Bahn foram especialmente
modificados do modelo Mercedes-Benz O-305. Inicialmente o O-Bahn operou com uma
frota composta 41 ônibus convencionais e outros 51 articulados. O chassis foram
comprados da Alemanha e modificadas numa unidade da Mitsubishi Motors australiana.
Recentemente foram introduzidos modernos modelos Scania e
MAN.
Todos os ônibus têm sistema de freios ABS e são
capazes de parar imediatamente em caráter de emergência em somente alguns metros. Foram comprados cerca
de 160 novos ônibus que foram sendo inseridos no sistema gradativamente entre
2007 e 2012 para substituir os ônibus utilizados no O-Bahn e também em rotas alimentadoras
suburbanas que estavam no limite operacional de 25 anos.
Com os novos ônibus, a cidade de Adelaide vai
operar com 89% de acesso na sua frota para deficientes motores até
2013 e totalmente acessível, até 2022. Todos os ônibus foram climatizados até
2013.
Serviço de SOCORRO
No caso de avarias, um veículo especialmente
concebido apelidado de "Dumbo" (Imagem acima) é usado para rebocar os ônibus da O-Bahn.
- "Dumbo" em operação. Com suas cabines gêmeas opostas, é realmente um modelo bem diferente...
Nos estágios iniciais do projeto pretendeu-se
que todos os ônibus teriam capacidade de auto-reboque, ou seja, o ônibus
imediatamente de trás, poderia “empurrar” o ônibus avariado defronte, no
entanto, esta idéia foi profundamente rejeitada pelo sindicato local e o “Service de Resgate Dumbo" foi inserido.
Se por algum motivo um ônibus avariado fica
impedido de se locomover, por algum defeito na guia de rodas, por exemplo, um
pneu menor em alumínio alocado no “Dumbo” permite ao ônibus avariado ser levemente
erguido e conduzido para a estação mais próxima a 40 km/h.
- Zoom do "Dumbo" evidenciando suas guias de rodas especiais contraídas -
O "Dumbo" consegue também sair e entrar dos
trilhos da O-Bahn em qualquer trecho, otimizando mais ainda seu poder de alcance
e serviço.
As fotos acima do "DUMBO" são de autoria do site:
Apesar de muito difícil (quase improváveis!), algumas ocorrências na
O-Bahn já foram apontados, como com o único caso de descarrilhamento conhecido
(2006), sem motivos tácitos apurados:
FOTOS de AUTORIA de EDDY's BUS (2006)
Mas a maioria absoluta de ocorrências abrangem automóveis
particulares que "invadem" o O-Bahn por descuido e falta de atenção.
Os veículos que acessam a O-Bahn são alertados por
um grande número de sinais nos pontos de entrada e ainda assim, se o “descuidado
condutor” não se perceber e continuar, um dispositivo especial de segurança causa uma "avaria proposital" no veículo, arrancando seu cárter e algumas peças do motor, obrigando
sua parada nos trilhos, onde acaba por ser removido da O-Bahn por auxílio de gruas especiais.
Uma média de quatro veículos por ano invadem o
O-Bahn.
CONSEQUÊNCIAS/LEGADO do O-BAHN
A construção do O-Bahn causou um agrupamento populacional e de
desenvolvimento comercial na comunidade nos arredores ao Tea Tree Plaza
Interchange.
Houve uma multiplicação na prestação de serviços, onde organizações e muitas empresas têm procurado explorar a região, principalmente pela fácil acessibilidade imposta pelo modal em relação ao centro da cidade.
Há ainda o Shopping homônimo, e o Grande Hospital Modbury que foi alocado ao lado do Terminal.
Houve uma multiplicação na prestação de serviços, onde organizações e muitas empresas têm procurado explorar a região, principalmente pela fácil acessibilidade imposta pelo modal em relação ao centro da cidade.
Há ainda o Shopping homônimo, e o Grande Hospital Modbury que foi alocado ao lado do Terminal.
Podemos apontar ainda: Uma escola pública de alta capacidade, outras três
escolas primárias, e vários outros serviços que estão adjacentes aos terminais localizados no O-Bahn.
Em contraste, houve uma imposição para a utilização da área circundante da Estação Klemzig e do Interchange Paraíso, sendo vetado seu uso para outros fins que não de urbanizações de baixa densidade.
Em contraste, houve uma imposição para a utilização da área circundante da Estação Klemzig e do Interchange Paraíso, sendo vetado seu uso para outros fins que não de urbanizações de baixa densidade.
A construção do O-Bahn, foi motivado também por
um desejo antigo das autoridades de reduzir a dependência do cidadão de Adelaide pelo carro particular.
Cerca de Seis milhões de dólares foram utilizados
para a remodelação do Parque Linear Torrens.
Foram plantados aproximadamente 150.000 árvores, plantas e arbustos ao lado da pista para fins estéticos, ambientais e de redução de ruído e poluentes. O plantio foi concluído em 1997. Trilhas e caminhos para ciclismo foram construídas ao longo do parque para incentivar o uso público.
Foram plantados aproximadamente 150.000 árvores, plantas e arbustos ao lado da pista para fins estéticos, ambientais e de redução de ruído e poluentes. O plantio foi concluído em 1997. Trilhas e caminhos para ciclismo foram construídas ao longo do parque para incentivar o uso público.
Panorama do Parque Linear Torrens
O Rio Torrens foi rejuvenescido, pois havia se deteriorado com o tempo ao ponto
de ser de fato uma "drenagem urbana, repleta de lixo e inacessível ao
público".
Em considerações ambientais, o O-Bahn é neutro
em emissão de carbono, devido à absorção de dióxido de carbono pelas árvores ao
lado dele.
A pista em si está situada em um vale, e por ser perto de um leito de rio, a elevação foi ainda reduzida através da
escavação de depressões adicionais, com intuito de diminuir o ruído sobre as
habitações adjacentes.
Os ônibus originais utilizavam combustível
diesel, mas, mesmo assim (já na época) o sistema permitia que fizessem uso de
fontes alternativas de energia (elétrica temporária).
O combustível à base de biodiesel foi testado entre 2005
e 2006.
Ônibus a gás natural também foram testados, mas não foram aproveitados por problemas técnicos e operacionais em trechos acentuados, tornando-os inviáveis. O Projeto mais recente para o O-Bahn estuda a instalação de cabos aéreos para implantação de serviço de trolleybus, reduzindo emissões de poluentes para ZERO%.
Que tal um passeio pelo O-Bahn?
Abaixo, temos um vídeo com o trajeto desde Tea Tree Plaza Interchange até a região central - Grenfell Street:
Ônibus a gás natural também foram testados, mas não foram aproveitados por problemas técnicos e operacionais em trechos acentuados, tornando-os inviáveis. O Projeto mais recente para o O-Bahn estuda a instalação de cabos aéreos para implantação de serviço de trolleybus, reduzindo emissões de poluentes para ZERO%.
Que tal um passeio pelo O-Bahn?
Abaixo, temos um vídeo com o trajeto desde Tea Tree Plaza Interchange até a região central - Grenfell Street:
Vídeo de autoria de RailfanAuandnz - Página no You Tube
O Camisas & Manias agradece sua visita.
